Ausbaustrecke Münster – Lünen

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Anmerkungen
 
Sehr geehrte Damen und Herren,

vor Beantwortung des Fragenkatalogs möchten wir einige grundsätzliche Anmerkungen zur Ausbaustrecke Münster – Lünen im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) machen.

Seit Einführung des stündlichen InterCity-Verkehrs auf der Strecke Köln – Hamburg im Sommer-fahrplan 1978 stellt der eingleisige Streckenabschnitt Münster – Lünen einen einschneidenden Engpass dar, der eine Ausweitung des Angebots über diese Strecke sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr unmöglich macht. Heute gibt es bundesweit zwar einen weiteren eingleisigen Abschnitt im stündlich befahrenen Fernverkehrsnetz zwischen Braunschweig und Wolfsburg. Dieser unterscheidet sich aber deutlich von der Strecke Münster – Lünen, da er kürzer ist, der parallele Nahverkehr nicht durchgängig stündlich verkehrt und weniger Zwischenhalte aufweist. Der größte Unterschied ist aber: Die auf beiden Seiten anschließenden Strecken sind im Raum Braunschweig nicht sehr stark belastet, so dass die Gefahr der Übertragung von Verspätungen auf andere Züge deutlich eingeschränkt ist. Der IC-/ICE-Verkehr zwischen Münster und Dortmund befährt anschließend die stark belasteten und im Mischverkehr betriebenen Hauptstrecken Dortmund – Essen – Duisburg – Köln, Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln, Köln – Koblenz – Mainz (linke Rheinstrecke) und Münster – Osnabrück – Hamburg, wodurch Verspätungen häufig nicht nur auf andere Züge der Strecke Dortmund – Münster wie die RB 50, sondern auch auf wichtige Regionalzüge wie den NRW-Express RE 1 übertragen werden, der in Dortmund plan¬mäßig acht Minuten nach dem IC in Richtung Aachen fahren soll. Gleiches gilt für den RE 13 (Hamm – Venlo), der in Hagen nur fünf Minuten nach dem IC/ICE aus Hamburg verkehrt. Da die IC/ICE der Relation Hamburg – Köln sowohl in Dortmund als auch in Köln einen Korres¬pondenz¬anschluss am selben Bahnsteig mit anderen IC/ICE-Linien haben, ist die Übertragung von Verspätungen auch auf andere Fernverkehrszüge vorprogrammiert. Bei Verspätungen werden die IC/ICE zwischen Münster und Dortmund oft über Hamm umgeleitet, wodurch dann auch die gut ausgelasteten Strecken Münster – Hamm und Hamm – Dortmund betroffen sind.

Die Strecke Münster – Lünen taucht bereits seit fast 30 Jahren im BVWP auf. Bei der Aufstellung des BVWP 2003 wurde der Ausbau bei der gesamtwirtschaftlichen Bewertung mit einem Nutzen-Kosten-Quotienten von 4,0 in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. Bei der Neubewertung im Jahre 2010 (Quelle: BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt, Intraplan Consult GmbH, Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, Abschlussbericht November 2010, korrigierte Version 29.11.10) fiel der Nutzen-Kosten-Quotient plötzlich auf nur noch 1,1. Eine genauere Über-prüfung dieser Neubewertung zeigt zwei erstaunliche Fakten auf:

1. Für den Fernverkehr ist im BVWP ein Szenario aufgezeigt, das kaum den tatsächlichen Verkehrsströmen zwischen NRW und Norddeutschland entspricht. Zwar wird das seit 1978 fast unveränderte Angebot im Stundentakt um eine dritte zweistündliche Linie Köln – Hamburg (Fv 9) ergänzt, diese soll aber wie die heute bereits bestehende IC-Linie 31 (Fv 31) von Köln über Wuppertal und Hagen Richtung Münster verkehren. Über den aufkommensstärkeren Ruhrkorridor mit den Zwischenhalten Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum ist weiterhin nur eine Direktverbindung im Zwei-Stunden-Takt (Fv 1, heute IC-Linie 30) vorgesehen.

Warum für die zusätzliche Linie zwischen Köln und Hamburg (Fv 9) nach der Karte auf Seite 9-200 nur im Planfall 21 der Zugtyp C mit Neigetechnik vorgesehen wird (was den unterstellten Betriebsaufwand gegenüber Zügen ohne Neigetechnik erhöhen würde, im Bezugsfall B0 wird der Zugtyp D/L ohne Neigetechnik unterstellt), bleibt schleierhaft. In der gesamtwirtschaftlichen Berech¬-nung scheint aber auch hier der Zugtyp D unterstellt worden zu sein.

Weiterhin ist nicht ersichtlich, ob die zahlreichen Wochenend-Verstärkerzüge sowie der ICE Sprinter, die aufgrund des Streckenengpasses ab Essen über Recklinghausen geführt werden müssen und nach dem Streckenausbau auch über Bochum und Dortmund verkehren können, auch bei der Nachfrageberechnung berücksichtigt wurden. Gleiches gilt für Züge anderer Anbieter wie HKX.

2. Die Nachfrage im Güterverkehr fällt gegenüber der Berechnung 2003 deutlich niedriger aus. Begründet wird dies auf Seite 9-189. "Auch für den SGV werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen, die aber in Folge der Sperrung des Dortmunder Hauptbahnhofes für den SGV nur eingeschränkt nutzbar sind." Weiterhin heißt es auf Seite 9-214: "Auf der anderen Seite war davon auszugehen, dass der Dortmunder Hauptbahnhof für den SGV gesperrt ist. Hierdurch haben sich die auf den SGV verlagerten Transportleistungen bei der Bedarfsplanüberprüfung gegenüber dem BVWP 2003 um etwa 45 % reduziert."

Nach unserer Kenntnis ist der Dortmunder Hauptbahnhof nicht für den Güterverkehr gesperrt, eine Durchfahrt in der Relation Lünen – Witten ist allerdings betrieblich wenig sinnvoll, da dabei die stark vom Nah- und Fernverkehr belastete Hauptstrecke von Hamm nach Essen bzw. Herne und die S-Bahn-Strecke Dortmund Hbf – Dortmund-Dorstfeld (S 1 und S 2) plangleich gekreuzt werden müssen. Dies ist aber unerheblich, da Güterzüge ab Dortmund-Kirchlinde über DO-Obereving, DO-Huckarde Süd und Dortmunderfeld am Dortmunder Hbf vorbei Richtung Witten geleitet werden können, wobei die oben genannten Ost-West-Strecken planfrei gekreuzt werden.

Beide aufgezeigten Punkte weisen nach, dass bei der 2010 vorgenommenen Neubewertung der Nutzen der ABS Münster – Lünen deutlich zu niedrig angesetzt wurde.

Offensichtlich ist das bisherige Bewertungsverfahren des BVWP generell nicht in der Lage, tatsächliche Engpässe im Schienennetz, die die Betriebsqualität auf zahlreichen Hauptstrecken beeinträchtigen, ausreichend positiv zu bewerten. Dies hängt damit zusammen, dass bislang haupt-sächlich Reisezeitgewinne als positive Nutzen angerechnet werden, was insbesondere Neubau-strecken zu Gute kommt. Eine deutliche Steigerung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im Bestandsnetz wird bislang nicht als gesamtwirtschaftlicher Nutzen bewertet, da nur der Soll¬fahrplan zur Bewertung herangezogen wird.
 
Fragenkatalog

1. Wie groß ist die verkehrliche Bedeutung des Streckenausbaus innerhalb der transeuropäischen Netze?

Der Streckenausbau würde den gravierendsten Streckenengpass im deutschen Fernverkehrsnetz beseitigen. Obwohl der Personenfernverkehr heute keine internationalen Direktverbindungen auf dieser Strecke mehr anbietet, hat diese Strecke sowohl für den Verkehr mit Westeuropa als auch Nordeuropa große Bedeutung. Der Abschlussbericht beziffert den Anteil internationalen Verkehrs auf der Strecke beim Personenverkehr auf 12 %, beim Güterverkehr auf 18 %.

Eine weitere Zunahme der Verkehrsnachfrage im Korridor Rhein/Ruhr - Hamburg vor allem im SGV ist durch den Bau einer festen Fehmarnbelt-Querung zu erwarten, die den Verkehr nach Skandinavien deutlich beschleunigen wird. Da die Querung federführend von Dänemark finanziert wird, ist mit einer Fertigstellung in weniger als zehn Jahren zu rechnen.

2. Welche Bedeutung hat der Ausbau für die Nord-Süd-Achse (Verbindung Hamburg - Dortmund)?

Die Verbindung Hamburg – Dortmund ist im Vergleich mit anderen Fernverkehrsrelationen nur unzureichend bedient (Stundentakt, Verstärkerzüge nur über andere Routen möglich) und stark verspätungsanfällig. Ein Ausbau würde die Schiene auf der Achse zwischen Nord- und Westdeutschland nachhaltig stärken.

3. Welche Bedeutung hat die Strecke für die Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen,
a. für den Personennahverkehr?

Im SPNV in NRW gehört die Verbindung Dortmund - Münster mit einem Stundentakt ohne jegliche Verstärker zu den am schlechtesten bedienten Direktverbindungen zwischen zwei Großstädten. Weitere Fahrmöglichkeiten bestehen nur als Umsteigeverbindungen über Hamm. Die Reise-geschwindigkeit ist mit rund 65 km/h verbesserungswürdig, nach dem Ausbau würde die RB 50 auf 75 km/h beschleunigt, der zusätzlich verkehrende RRX könnte gar 110 km/h erreichen. Beides ist ohne zweigleisigen Ausbau nicht möglich.

b. für den Personenfernverkehr

Die Hauptlast des Fernverkehrs zwischen NRW und Norddeutschland wird über die Strecke Münster – Dortmund abgewickelt. Nur mit Einbeziehung des Knotens Dortmund können alle Aufkom¬mens¬schwerpunkte und Anschlussknoten im Rhein-Ruhr-Wupper-Raum direkt mit den norddeutschen Großstädten, insbesondere Hamburg und Bremen, verbunden werden.

c. für den Güterverkehr?

Der zunehmende Hafen-Hinterland-Verkehr braucht zur weiteren Entwicklung gerade in der Rhein-Ruhr-Wupper-Region ein dichtes Netz verfügbarer Strecken, da hier typische Nord-Süd-Korridore sich mit Ost-West-Korridoren kreuzen. Bislang kann aufgrund der dichten Streckenbelegung der Güterverkehr diese Strecke nur nachts befahren. Wie vielfältig die Relationen sind, die von einem Streckenausbau profitieren würden, zeigt die im Anschluss wiedergegebene Übersicht der haupt-sächlichen SGV-Mehrverkehrs-Relationen aus dem Abschlussbericht von BVU und Intraplan (Seite 9-206). Hierbei fehlen weitere Relationen, die aufgrund der oben beschriebenen Fahrmöglichkeit Münster – Lünen – Witten – Hagen am Dortmunder Hauptbahnhof vorbei im Abschlussbericht ausgeblendet wurden.
 
 

4. Welche Verlagerungen von der Straße auf die Schiene können durch den Ausbau der Strecke erzielt werden?
a. an Personen, gemessen in Personenkilometern pro Tag?

Der Abschlussbericht geht von 572.000 verlagerten Personenfahrten mit 90 Mio. Personen-kilometern (Pkm) pro Jahr aus, pro Tag also knapp 250.000 Pkm.
 
b. an Gütern, gemessen in Netto-Tonnen pro Jahr?Der Abschlussbericht nennt 213.000 Tonnen und 99,3 Mio Tonnenkilometer pro Jahr.

Wie wir oben dargelegt haben, halten wir beide Werte für zu niedrig angesetzt.

5. Das Ausbauprojekt hat Chancen, in einem CEF-Ausschreibungsverfahren den EU-Zuschlag zu erhalten. D. h. es besteht die Möglichkeit, dass die EU bis zu 30 % der Kosten tragen würde.
a. Wie schätzen Sie diese Chancen ein?

Das können wir nicht einschätzen.

b. Wie müssen Bund und Land vorgehen, um diesen Zuschlag zu erhalten?

s. o.

6. Seit den Anfängen der Relation Münster/Lünen ist ihre verkehrliche Bedeutung als hoch einge-schätzt worden. In diesem Zusammenhang ist immer ein auch der zweigleisige Ausbau der Strecke Bestandteil der Überlegungen und Planungen gewesen. Inwieweit sind die baulichen Voraus-setzungen für eine Zweigleisigkeit bereits im Streckenbild angelegt?


Die Strecke ist bei ihrem Bau in den 1920er Jahren bereits zweigleisig trassiert worden. Nach den aktuellen Mindestanforderungen für eine Strecke mit Vmax 200 km/h dürfte eine etwas breitere Trassierung erforderlich sein.

7. Nach der vorliegenden Kosten-Nutzen-Berechnung ist der Nutzen nur geringfügig höher als die Kosten. Durch welche einschränkenden Vorgaben ergibt sich kein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis?

Auf diese Frage gehen wir in unseren Vorbemerkungen ausführlich ein.

8. Welche Bedeutung kann der Strecke Münster/Lünen mit Blick auf den geplanten Ausbau der sogenannten Y-Trasse beigemessen werden?
Sind hierdurch gegebenenfalls verkürzte Umschlagzeiten bei den norddeutschen Häfen zu erwarten?

Wir sehen keinen direkten Zusammenhang mit der Y-Trasse, die wir kritisch betrachten. Die Deutsche Bahn AG überprüft derzeit bereits Alter¬nativen zur Y-Trasse. Diese Alternativen sollen vor allem dem Güterverkehr zwischen Hamburg und dem Raum Hannover dienen, während der ICE-Verkehr, geringfügig beschleunigt, auf der Altstrecke über Uelzen verbleiben würde. Dahinter steht eine Veränderung der Prioritäten weg von Hochgeschwindigkeitsstrecken hin zu zusätzlichen Kapazitäten im SGV, die aber zwischen den deutschen Nordseehäfen und Süddeutschland benötigt werden und daher in der Verbindung zwischen den Seehäfen und NRW weder zur Verfügung stehen noch – aufgrund des längeren Weges und der höheren Kosten – für die verladende Wirtschaft attraktiv sind.

Einen direkten Zusammenhang sehen wir allerdings mit der ebenfalls im BVWP untersuchten ABS Rotenburg – Minden, deren Verwirklichung zu einer Umlenkung eines Teils des SGV auf der Relation Hamburg – NRW von der Strecke  Hamburg – Osnabrück – Münster auf die Strecke Hamburg – Verden – Minden – Hamm führen würde.

9. Ist die Bedeutung eines Streckenausbaus Münster/Lünen für Nordrhein-Westfalen primär unter verkehr¬lichen Aspekten zu sehen? Oder können hierdurch auch Wertschöpfungseffekte für den Wirt¬schaftsstandort in Nordrhein-Westfalen erzielt werden?

Die Standortqualität des östlichen Ruhrgebiets und des Münsterlands würde hierdurch ebenso profitieren wie die anderer Regionen wie z. B. Südwestfalen, die auf gute Transportverbindungen zu internationalen Märkten angewiesen sind.

10. Bietet der Ausbau der Strecke Münster/Lünen auch Vorteile für die nordrhein-westfälische Logistik- und Hafenwirtschaft?

Ja, insbesondere für die Standorte der Kanalhäfen im östlichen Ruhrgebiet.

11. Ist der Ausbau der Schienenstrecke Münster-Lünen dazu geeignet, zusätzliche Ausfuhrmöglich-keiten für Wirtschaftsunternehmen aus Nordrhein-Westfalen zu eröffnen?

Ja, siehe Antwort zu Frage 9. Im Zusammenhang mit dem Bau der festen Fehmarnbelt-Querung rückt Skandinavien als Absatzmarkt für NRW deutlich näher, so dass zusätzliche Kapazitäten in Richtung Münster benötigt werden.

12. Inwiefern eröffnet der Streckenausbau Münster/Lünen die Möglichkeit bestehende Eisenbahn-strecken in Nordrhein-Westfalen zu entlasten, die besonders vom Güterverkehr belastet sind?

Der Ausbau würde auf jeden Fall die insbesondere im nördlichen Teil bereits überlastete Strecke Münster – Haltern – Wanne-Eickel entlasten, indem Züge über Münster – Lünen und dann ab Lünen Süd auf die Hamm-Osterfelder Bahn umgelenkt werden. Da wir auch SGV in der Relation Münster – Hagen für möglich halten, könnte dadurch die besonders zwischen Unna und Holzwickede überlastete Strecke Hamm – Hagen profitieren.

13. In Verbindung mit Frage 11: Kann ein zweigleisiger Ausbau mit nachfolgender entsprechender Umlenkung von Schienenverkehren dazu führen, bislang auf der Stelle tretende planerische Über-legungen für andere Güterverkehrsstrecken zu ersetzen oder teilweise zu kompensieren?

Wir sehen keine direkten Auswirkungen auf andere Streckenausbauplanungen. Wir verweisen auf die Antwort zu Frage 3.c.

14. Wer ist Maßnahmeträger des Projektes?

Nach unserer Einschätzung der Bund.

15. Wem obliegt die Beantragung von möglichen EU-Fördermitteln aus dem Programm "Connecting Europe Facility" (CEF)?

Das können wir nicht einschätzen.

16. Wie hoch sind die Planungskosten für das Projekt bezogen auf die Leistungsphasen HOAI 3 und 4?

Das MBWSV schätzt diese auf 35 Mio. Euro.

17. Wer trägt die Planungskosten für das Projekt?

Bei Verwirklichung des Projektes der Bund als Maßnahmeträger. Das Land hat sich zur Vorfinan-zierung bereit erklärt.

18. Ist die Landesregierung bisher ihren Selbstverpflichtungen zur Vorfinanzierung von Planungs-leistungen der Leistungsphasen 1 und 2 nachgekommen?

Ja, wie dem Bericht des MBWSV in Vorlage 16/574 zu entnehmen ist.

19. Welche Finanzrisiken sind für das Land NRW mit dem Projekt verbunden, angesichts des derzeit abschätzbaren Nutzen-Kosten-Verhältnisses?

Sollte das Projekt nicht realisiert werden, würde das Land die bereits vorfinanzierten Planungs-kosten für HOAI-Phase 1 und 2 als auch die noch zu finanzierenden HOAI-Phasen 3 und 4 nicht erstattet bekommen. Die teilweise als willkürlich anzusehende Abwertung des Projektnutzens und die offensichtliche Weigerung des Bundes, die fehlerhaften Grundannahmen zu korrigieren, lassen darauf schließen, dass der Bund kein verstärktes Interesse an dem Projekt hat. Die bisherige Unklarheit über das für die BVWP 2015 anzuwendende Methodik lassen keine Prognosen über das zu erwartende NKV zu.

20. Wie sieht das NKV bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h derzeit konkret aus?

Nach der aktualisierten Real-Kostenberechnung mit Preisstand von 2012 (401 Mio. Euro) und der Nutzenberechnung aus der Neubewertung von 2010 (414,8 Mio. Euro) ergibt sich ein NKV von 1,034. Da bis zur Fertigstellung der baureifen Planungen der Schienenbonus entfallen wird, ist mit höheren Kosten zu rechnen. Andererseits ist zu berücksichtigen, dass die Gutachter den verlagerten Güterverkehr gegenüber der Erstberechnung 2003 um 45 % abgesenkt ermittelt haben. Da in der Bewertung 2010 die Nutzenpositionen des verlagerten SGV saldiert über 200 Mio. Euro betragen, würde ein höherer Ansatz des von der Straße auf die Schiene verlagerten Verkehrs zu einem wesentlich höheren NKV führen.

21. Sind bei der Berechnung des gegenwärtigen NKV Mehraufwendungen durch den Wegfall des Schienenbonus und die Einbindung der ABS in den Knoten Münster berücksichtigt worden?

Nein. Zum Schienenbonus siehe Antwort zu Frage 20. Nach dem Ergebnis der Vorplanung ist die verbesserte Einbindung in den Knoten Münster zum geringeren Teil (RRX) als SPNV-Projekt vom Land bzw. dem NWL zu finanzieren und bleibt bei der NKV-Berechnung des BVWP-Projektes außen vor, ansonsten sind die Maßnahmen als eigenständiges Knotenprojekt des BVWP getrennt zu bewerten und können auch getrennt realisiert werden.

22. Wie wirken sich die allgemeinen Kostensteigerungen auf das NKV aus?

Kostensteigerungen sind parallel mit Aktualisierungen der Nutzenbewertung zu betrachten. Isgesamt kann sich so das NKV sowohl verbessern als auch verschlechtern.
 

23. Wer trägt die Planungskosten für das Projekt, wenn es im zukünftigen Bundes¬verkehrs¬wege-plan aufgrund eines zu geringen Nutzen-Kosten-Verhältnisses (<1,0) nicht enthalten sein sollte?

Nach unserer Kenntnis das Land.

24. Ist dem Land Nordrhein-Westfalen zu empfehlen, weitere Planungsaufträge zu vergeben, bevor das Projekt für den neuen Bundesverkehrswegeplan mit einem NKV von über 1,0 bewertet worden ist?

Das Land sollte auf jeden Fall beobachten, wie die neue Methodik für den BVWP entwickelt wird. Weiterhin muss das Land darauf drängen, dass die offensichtlichen Fehler aus der Neubewertung 2010 eliminiert werden. Erst dann kann eine sachgerechte Entscheidung gefällt werden.

25. Ist Ihnen bekannt, wie das BMVBS das zukünftige NKV einschätzt?

Nein.

26. Gibt es Empfehlungen des BMVBS, die Planung vor der Aufstellung des neuen Bundes-verkehrs¬wegeplans voranzutreiben oder wird eher davon abgeraten?

Das ist uns nicht bekannt.

27. Hat die Landesregierung Anstrengungen unternommen, im Interesse einer zügigen Realisierung des Projektes beim Bundesverkehrsminister auf eine frühzeitige Bewertung zu dringen?

Nach unserer Kenntnis ja.

28. Ist Ihnen bekannt, wie sich der BMVBS dazu verhalten hat?

Das ist uns nicht bekannt.

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Ansprechpartner

Lothar Ebbers
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Tel. +49 (0) 208 6351916
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