Sozialticket

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Wir verstehen den ÖPNV als eine Dienstleistung für alle Teile der Gesellschaft. Vielerorts ist es den ÖV-Unternehmen gelungen, den Ruf als Verkehrsmittel für die 4 „A“s (Arme, Arbeitslose, Auszubildende, Ausländer) hinter sich zu lassen und auch Akzeptanz bei Besserverdienenden mit ständiger Verfügbarkeit eines PKW zu finden. Dazu waren insbesondere auch Anstrengungen zur Steigerung der Qualität notwendig. Diese Strategie sollte beibehalten werden, der ÖV darf daher weder einkommensschwache Kunden durch die Festsetzung inakzeptabel hoher Tarife ausgrenzen noch sich hauptsächlich zu einem Verkehrsmittel für die vier „A“s zurück entwickeln.

Durch die Mittelkürzungen für den ÖPNV, die in den letzten Jahren kontinuierlich von Bund und Ländern umgesetzt wurden (u. a. Koch-Steinbrück-Papier), sahen sich die Verkehrsverbünde und Tarifgemeinschaften gezwungen, bei der Festsetzung der Tarife die Ergiebigkeit des Marktes auszureizen. Die gleichzeitige Strategie, insbesondere Stammkunden als Abonnenten zu gewinnen, hat die Preise insbesondere für Einzel- und 4erTickets, die typischen Tickets für Seltennutzer des ÖV, massiv erhöht. Im Zeitkartenbereich gibt es zwar zielgruppenorientierte Angebote für Schüler, Studenten und Auszubildende, die mit öffentlichen Ausgleichszahlungen bezuschusst werden sowie nicht subventionierte Angebote für Kunden außerhalb der Morgenspitze (9-UhrTickets) und teilweise auch für Senioren, ein zielgruppenspezifisches Angebot für Personen mit geringem Einkommen fehlt bislang in den Verbundtarifen. Auch die Rabattierung der 9-UhrTickets ist in den letzten Jahren deutlich reduziert worden. So kostet heute die billigste Variante dieses Tickets in den VRS-Großstädten Köln und Bonn 44,70 Euro und in den großen VRR-Städten 35,62 Euro monatlich im Abo. Der im Regelsatz enthaltene Anteil für Mobilitäts­ausgaben von rund 15 Euro deckt in diesen Städten noch nicht einmal die Kosten eine wöchent­liche Hin- und Rückfahrt mit dem 4erTicket.

Die bisherigen Versuche mit Sozialtickets in NRW haben mit unterschiedlichen Strategien zum Teil unterschiedliche Zielgruppen erreicht. Einkommensschwache Personen haben ein sehr unterschiedliches Mobilitätsverhalten, sowohl räumlich als auch bezüglich der Häufigkeit der Nutzungen. Schwerpunkt für ein tarifliches Angebot muss im Bereich des lokalen Verkehrs liegen, also innerhalb des Wohnorts als Groß- oder Mittelstadt bzw. im Bereich des wesentlichen lokalen Versorgungszentrums (meist Mittelzentrum) im ländlichen Raum. Für gelegentliche Fahrten über den lokalen Bereich hinaus gibt es attraktive tarifliche Angebote im Rahmen der Verbundtarife und des NRW-Tarifs. Vorbildlich sind hierbei die in einigen Verbundtarifen angebotenen vergünstigten Anschlusstickets für Zeitkarteninhaber.

Der Kölner Ansatz erscheint umfassender als der Dortmunder, da er den Berechtigtenkreis ausrei­chend weit fasst (auch Geringverdiener ohne Bezug von Sozialleistungen) und auch ein Angebot für Seltennutzer beinhaltet. Der Erfahrungsbericht aus Köln zeigt eine wesentliche Refinanzierung des Angebots durch Mehreinnahmen, ohne dass Mehrleistungen erforderlich wurden. Auch in Dortmund sind Nachfragezuwächse ohne Mehrleistungen festzustellen. Der hier unter­stellte Einnahmeausfall durch das Sozialticket erscheint in der angegebenen Höhe von 32 Euro pro Monat unplausibel. Besonders interessant erscheint aber in Dortmund, dass ein isoliert in einer Kommune eingeführtes Sozialticket im komplizierten Gefüge des Finanzausgleichs im VRR zu Verwerfungen führen kann.

Auch aus anderen Gründen halten wir zumindest in den großen Verbünden einheitliche Rege­lungen für Sozialtickets für geboten. (In den ländlichen Verkehrsgemeinschaften sind die lokalen Tarife meist noch wesentlich stärker differenziert und direkt kommunal beeinflussbar.) Neben der Gerechtigkeitsfrage („Darf ein Armer in einer finanzschwachen Stadt deutlich schlechter gestellt werden als in einer finanzstarken?“) ist auch ein verkehrlicher Aspekt von Bedeutung. Die zusätzliche Nachfrage durch ein Sozialticket sichert das bestehende Verkehrsangebot in den Städten. Wenn jetzt schon die finanzschwachen Städte sich zunehmend weniger Verkehrs­leistungen leisten können bzw. dürfen, droht durch diesen Effekt die Schere zwischen den Verkehrsangeboten in reichen und armen Städten noch weiter auseinander zu gehen. In den Verbundtarifen festgelegte gleiche Preise für unterschiedlich gute Angebote sind dann in ärmeren Kommunen irgendwann nicht mehr markt­gerecht und führen auch zu einer Abwanderung bisheriger Stammkunden, verstärkt durch Effekte des Wirtschaftsabschwungs wie steigende Arbeitslosigkeit. Wir erleben zur Zeit in zwei Städten unter Haushaltsaufsicht (Hagen, Oberhausen) einen drastischen Abbau des inner­örtlichen Nahverkehrsangebots. In Hagen konnte bereits 2007 ein Absinken der Zahl der erwachsenen Zeitkartenkunden – im Gegensatz zur Tendenz im VRR insgesamt – ebenso wie ein deutlicher Absatzrückgang im Bartarif festgestellt werden. Hier droht eine Abwärtsspirale in Gang zu kommen.

Ein Sozialticket sollte einerseits missbrauchsicher sein, darf aber andererseits nicht diskrimi­nierend gestaltet werden und sollte keine hohen Hürden beim Erwerb haben (also z. B. Verkauf über die normalen Vertriebswege, unkompliziertes Verfahren zum Erhalt der Berechtigung).

Durch die unterschiedliche, in den meisten Fällen aber schwache bis prekäre Finanzausstattung der Kommunen im Lande ist eine Finanzierung entstehender Einnahmeausfälle alleine durch die Gemeinden nicht möglich. Eine Finanzierung darf auch nicht durch eine überproportionale Erhöhung des allgemeinen Tarifniveaus erfolgen, sondern muss solidarisch von der Gemeinschaft getragen werden. Die bisherige Finanzierung bestimmter Tarifangebote (z. B. Ausgleich gemein­wirtschaftlicher Leistungen im Ausbildungsverkehr) durch Bund und Land ist in den letzten Jahren politisch willkürlich verändert worden. In den nächsten Jahren sollen die Leistungen für den Ausbildungsverkehr in NRW pauschaliert werden und in die ÖPNV-Pauschale nach § 11(2) ÖPNV-Gesetz einfließen, 2011 in Höhe von 100 Mio. Euro, ab 2012 in Höhe von 130 Mio. Euro, jeweils aus originären Landesmitteln. Bedenkt man, dass diese Landeszuschüsse noch vor einigen Jahren durchgängig 160 Mio. Euro jährlich betrugen und nur durch die pauschale Absenkung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen um 12 % nach dem Koch-Steinbrück-Papier und zusätzlich durch die vom Land verfügte Absenkung der Anzahl der zu anzurechnenden Nutzungstage von 240 auf 200,4 auf 130 Mio. Euro reduziert wurden, zeigt dies einen ersten Weg für eine ange­messene Landesbeteiligung auf. Wenn dann auch diese Pauschale analog zur Pauschale nach § 11(1) dynamisiert würde, erhielten die lokalen Aufgabenträger eine verlässliche Finanzgrundlage. Im Zuge der Erhöhung der Pauschale muss der Schlüssel für die Verteilung – der jetzige Schlüssel richtet sich hauptsächlich nach der bisherigen Fahrzeugförderung – auf jeden Fall neu festgelegt werden. Hier könnte auch ein Ausgleich für kommunal gegenfinanzierte Sozialtickets eingeführt werden. Dabei müssen auf jeden Fall auch Nothaushaltsgemeinden berechtigt sein, Sozial­tickets einzuführen. Insofern ist der Vorschlag im SPD-Antrag, die Ausgaben hierfür als pflichtig zu bewerten, zielführend.

 
Fragenkatalog
 
Frage 1 ist in der Erläuterung mit Beispielen aus dem VRS und VRR beantwortet.

Frage 2 ist sozialpolitischer Natur, daher keine Beantwortung durch PRO BAHN.

Frage 3 ist in der Erläuterung bereits beantwortet.

Frage 4
Neben dem im Text eingeschätzten Modellen Köln und Dortmund sind uns noch Modelle aus anderen Bundesländern bekannt. Eine Übertragung der dortigen Ergebnisse ist aufgrund unterschiedlicher Landesregelungen insbesondere zur Finanzierung, Höhe und Struktur der Verbundtarife usw. auf NRW sehr schwer möglich.

Frage 5
Die Modelle Köln und Dortmund sollten erneut und präziser bezüglich der verkehrlichen und wirtschaftlichen Auswirkungen untersucht werden, um verlässliche Daten für eine solche Abschätzung haben. Weiterhin müsste ein Versuch im Stadt-Umland-Bereich (der Kreis Unna bietet sich dafür an) und im ggf. auch ländlichen Raum evaluiert werden.

Frage 6
Ein verbundweit angebotenes Ticket würde dieses Dilemma lösen.

Fragen 7 und 8 sind in der Erläuterung bereits beantwortet.

Frage 9
Bei unkomplizierter Gestaltung ist dies im Bereich der Verkehrsunternehmen vermeidbar, siehe Anmerkung im obigen Text. Bei den Sozialbehörden kann dies durch Koppelung mit der Bearbeitung anderer Hilfeleistungen stark beschränkt werden.

Frage 10
siehe Antwort zu Frage 5.

Frage 11
Im Prinzip sind die Zusatzkosten wie beim Ausbildungsverkehr gemeinwirt­schaftliche Leistungen, für die Bund bzw. Land einen wesentlichen Anteil beisteuern sollten.

Frage 12
Auch dies sollte bei einer genaueren Evaluierung untersucht werden.

Frage 13
Eine teilweise Kompensierung ist in Großstädten mit gutem ÖPNV-Angebot auf jeden Fall zu erwarten, ebenso in Mittelstädten mit attraktiven Stadtbussystemen. Im ländlichen Raum mit geringer Angebotsdichte kann es anders aussehen.

Frage 14
Der Dortmunder Weg erlaubt die Beibehaltung der bewährten Tarifstrukturen und gleichzeitig die Berücksichtigung der Mobilitätsbedürnisse des betroffenen Personenkreises.

Frage 15
Auch dies sollte bei einer genaueren Evaluierung untersucht werden. Der Schwarz­fahreranteil variiert selbst bei vergleichbaren Städten zum Teil sehr stark. Das hängt nach unserer Beobachtung u. a. von der Kontrolldichte und -form ab (Schwerpunktkontrollen sind offenbar wirksamer als der Vordereinstieg beim Busfahrer mit oberflächlicher Sichtkontrolle). Auch haben Verkehrsbetriebe mit hoher Kundenzufriedenheit überwiegend einen geringeren Schwarz­fahrer­anteil.

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