Zukunftskonzept 2025 für Busse und Bahnen im Land NRW

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Einleitung
 
Der Fahrgastverband PRO BAHN NRW e. V. betrachtet mit Sorge, wie auf allen Ebenen (Bund, Land, Gemeinden) die Finanzmittel für den ÖPNV und SPNV an allen denkbaren Stellen beschnitten werden. Im Öffentlichen Verkehr werden Investitionsentscheidungen mit langfristigen Auswirkungen getroffen, Aufgabenträger müssen insbesondere im SPNV Verkehrsverträge mit langen Laufzeiten abschließen oder für Ausbaumaßnahmen Bestellgarantien bis zu 20 Jahren bei den DB-Infrastrukturunternehmen abgeben. Hierfür ist finanzielle Planungssicherheit erforderlich, die in den letzten Jahren aber immer weniger gegeben ist.

Wir möchten im Folgenden nur einzelne Aspekte herausgreifen, um aufzuzeigen, wo das Land verstärkt tätig werden sollte.
 
Angebot in der Fläche sichern - auch ohne § 45a-Mittel
 
Wie sich das Drehen an verschiedenen Stellschrauben auswirkt, lässt sich gut an den Ausgleichsmitteln für den Ausbildungsverkehr (§ 45a PBefG und § 6a AEG) ablesen. Diese aus dem originären Landeshaushalt stammenden Mittel sind in den letzten Jahren um fast die Hälfte geschrumpft. Erst wurde die Anspruchsgrundlage nach dem Koch-Steinbrück-Papier um 12 % abgesenkt, dann reduzierte das Land die Anzahl der anzurechnenden Nutzungstage von 240 auf 200,4. Weiterhin führten sinkende Schülerzahlen zu geringeren Ansprüchen, und auch von den Konsolidierungsmaßnahmen der Verkehrsbetriebe und den überproportionalen Steigerungen der Verbundtarife konnte der Landeshaushalt direkt profitieren. Da aber damit die Hauptfinanzierungsgrundlage für den Linienverkehr im ländlichen Raum massiv beschnitten wurde, führte dies zu Angebotsausdünnungen im allgemeinen Linienverkehr außerhalb des Schülerverkehrs bzw. zur Umstellung auf reine Bedarfsangebote wie TaxiBus. Hinzu kommt, dass durch zunehmenden Nachmittagsunterricht vielfach zusätzliche Schülerfahrten eingerichtet werden mussten.

Für eine verlässliche Basis der Finanzierung des ÖPNV in der Fläche ist die bisher direkt an die Schülerbeförderung gekoppelte Förderung nicht unbedingt sachgerecht. So erhalten Linien mit vielen Schülern, die per se wirtschaftlicher betrieben werden können, höhere Ausgleichsmittel als Linien mit weniger Schülern. Ob diese Mittel auch zu Verbesserungen für den Jedermannverkehr genutzt werden, kann vielfach bezweifelt werden. Wenn für die Verkehrsunternehmen Schülerverkehre lukrativer sind als die übrigen Fahrgäste, werden z. B. Taktverkehre zu Schulzeiten ausgesetzt, wodurch Fahrpläne nicht mehr merkbar sind und Anschlüsse entfallen. Einige Verkehrsunternehmen weisen Schülerfahrten zwar im Fahrplan aus, aber nur als TaxiBus mit Voranmeldung. Andere weisen darauf hin, dass diese kurzfristig geändert werden könnten, quasi Fahrten ohne Fahrplangarantie. Viele als Linienverkehr konzessionierte Schulkurse sind in Ergänzungs- und E-Wagen-Fahrplänen versteckt, die weder an den den Haltestellen noch in Fahrplanbüchern oder der Internet-Auskunft auftauchen, inzwischen bei einigen Unternehmen aber im Internet auffindbar sind. Die im ÖPNV-Gesetz angedachte Pauschalierung der 45a-Mittel ab 2011 sollte ohne direkte Kopplung an die Schülerbeförderung in der vorgesehenen Höhe umgesetzt werden. Denkbar wäre die Bindung der Mittel an den Einsatz für Verbesserungen im Jedermannverkehr, aber auch zur Finanzierung von Tarifmaßnahmen wie Sozialticket oder Ausweitung von Verbundtarifen.
 
Echter NRW-Tarif steht noch aus
 
In den letzten Jahren hat es Bei der Entwicklung der Tariflandschaft weitgehend Stillstand gegeben. Dies ist u. a. auf den Wegfall der Ausgleichsmittel für verbundbedingte Mindereinnahmen zurückzuführen. Weiterhin gibt es neun Tarifräume in NRW, zahlreiche unterschiedliche Übergangstarife zwischen diesen Räumen und in die Nachbarländer sowie den NRW-Tarif. Von den Beschwerden über die Nahverkehrstarife, die uns erreichen, befasst sich nur ein kleiner Teil mit den eigentlichen Verbundtarifen, die Mehrzahl hingegen mit den verbundraumübergreifenden Tarifen.

Die Metropolregion Rhein-Ruhr fällt alleine in vier Tarifräume (VRR, VRS, VRL, VGN). Die „unendliche Geschichte“ der Übernahme des VRR-Tarifs in der VGN steht möglicherweise vor dem Abschluss, ansonsten muss immer wieder auf den NRW-Tarif verwiesen werden, der jedoch kein wirklicher Verbundtarif ist, sondern ein DB-Haustarif mit einzelnen Verbundelementen. Wir konnten nachweisen, dass viele absolut verkehrsübliche Fahrten mit den Relationstickets des NRW-Tarifs nicht zulässig sind, hier muss der Fahrgast gestückelte Fahrkarten erwerben. Weiterhin ist die Programmierung der DB-Automaten bei Übergangstarifen vielfach falsch oder widersprüchlich, auch viele kommunale Verkehrsunternehmen weisen nur unvollständig auf die Übergangstarife hin. Hinzu kommt das Problem, dass Relationstickets des NRW-Tarifs nur über die Vertriebskanäle des DB-Vertriebs (Reisezentren, Agenturen, Reisebüros, Automaten, Internet) erhältlich sind.

Das Land steht vor der Aufgabe, den NRW-Tarif zu einem echten Verbundtarif weiterzuentwickeln.
 
Trassen – und Stationspreise der DB bremsen SPNV aus
 
Im SPNV klagen die Aufgabenträger vor allem über die überproportional und oft willkürlich steigenden Kosten für die Nutzung der Infrastruktur, die ganz überwiegend der Deutschen Bahn gehört. Die Infrastrukturbetriebe DB Netz und DB Station & Service haben in den letzten Jahren enorme Gewinne eingefahren und an die DB Holding abgeführt, anstatt sie in die Infrastruktur zu reinvestieren. Der Löwenanteil stammt dabei aus dem SPNV und somit aus den Bestellerentgelten. Nach Auffassung der meisten Experten sind die Trassen- und Stationspreissysteme so konstruiert, dass der SPNV massiv benachteiligt wird. Dazu einige Beispiele:
  • Als vor einigen Jahren die Ferngleise auf der Strecke Köln – Düren für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausgebaut wurden, stiegen die Trassenpreise hierfür um über 50 %. Dies betrifft in allererster Linie die hier verkehrenden Regionalzüge (RE 1, RE 9, RB 38) mit rund 50 Zugpaaren am Tag, während die von diesem Ausbau profitierenden Fernzüge (ICE, Thalys) mit rund 10 Zugpaaren täglich nur wenig zu den Mehreinnahmen beitragen.
  • Nachdem die Deutsche Bahn zum Fahrplanwechsel am 13.12.2009 wieder mit einem täglichen EC-Zugpaar Siegen und mit zwei Wochenend-Fernzugpaaren Neuss Hbf, Mönchengladbach Hbf, Rheydt Hbf und Düren anfährt, nahm DB Station & Service dies zum Anlass, die Bahnhöfe ab 1.1.2010 von der Kategorie 4 in die Kategorie 3 umzustufen. Damit kostet jeder Zughalt hier statt 2,18 € stolze 5,97 €, ohne dass sich die Qualität der angebotenen Leistung nennenswert verändert hat. Die Zweckverbände müssen im Rahmen der laufenden Verkehrsverträge hierfür jährlich einen Millionenbetrag zusätzlich aufbringen.
  • Da das Trassenpreissystem für Leerfahrten nur 65 % des Trassengrundpreises verlangt, für Planfahrten im Takt aber 165 % und zusätzlich Stationsgebühren fällig werden, gibt es wenig Anreiz, solche Fahrten auch den Fahrgästen anzubieten.

Weiterhin führt die Linearität der Trassen- und Stationspreise dazu, dass kein ausreichender Anreiz besteht, mehr Züge zu bestellen, da hierfür volle Preise bezahlt werden müssen, ohne dass dem Infrastrukturbetreiber nennenswerte zusätzliche Kosten entstehen. Auf Strecken, auf denen (fast) nur SPNV durchgeführt wird, sollte über eine Übertragung der Bewirtschaftung der Strecken an die Aufgabenträger nachgedacht werden, die dies dann zusammen mit dem Zugbetrieb als integrierte Leistung ausschreiben könnten. Die Strecken blieben im Besitz des Bundes, Trassen- und Stationspreise könnten aber beispielsweise nach einem Umlageverfahren festgelegt werden, wodurch der Anreiz zur Bestellung zusätzlicher Züge deutlich stiege. Nur so ist das Ziel der Bahnreform „Mehr Verkehr auf die Schiene“ erreichbar. Auch kann so garantiert werden, dass die Erlöse aus der Infrastruktur wieder vor Ort investiert werden. Das Land NRW sollte entsprechend beim Bund initiativ werden.

 
Investitionen – Mehr Wirksamkeit statt nur Prestige
 
Die Mittel für ÖPNV-Investitionen im Lande wurden in den letzten Jahren merkbar reduziert, während gleichzeitig der Erneuerungsbedarf der bestehenden Infrastruktur stark anstieg. Wozu eine Verzögerung solcher Maßnahmen führen kann, zeigt die Stilllegung der Wuppertaler Schwebebahn überdeutlich. Ähnlich wie im Netz der Deutschen Bahn steigt auch bei der Infrastruktur der kommunalen Verkehrsbetriebe das Anlagenalter deutlich. Hier muss vorgesorgt werden, indem zukünftig Rücklagen für die erforderlichen Ersatzinvestitionen verpflichtend gemacht werden. Nur so kann noch ein Spielraum für verkehrlich besonders wirksame Neuprojekte gewahrt bleiben, die das regionale Ungleichgewicht der früheren ÖPNV-Förderung (ganz überwiegend im Bereich großer Oberzentren) ausgleichen können.

Für die Projekte der Deutschen Bahn muss ein der Vorrang von Ausbaumaßnahmen gegenüber spektakulären Prestigeneubauten wie Stuttgart 21 oder Y-Trasse Hannover – Hamburg – Bremen gefordert werden. Die beiden großen NRW-Projekte RRX und Betuwe sind Ausbauvorhaben, die aus zahlreichen Einzelmaßnahmen bestehen, die jeweils für sich schon einen eigenen verkehrlichen Nutzen haben. Neubauprojekte wie Erfurt – Nürnberg entwickeln einen richtigen Verkehrswert hingegen erst mit der Gesamtfertigstellung. Kleinere BVWP-Projekte mit großer verkehrlicher Wirkung wie der zweigleisige Ausbau der Streckenabschnitte Kaldenkirchen – Dülken und Rheydt – Rheydt-Odenkirchen, der bei der Untersuchung zum BVWP mit Kosten von rund 20 Mio. € eine hervorragende Nutzen-Kosten-Bewertung erhielt und zwei Engpässe im grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr beseitigen würde, finden bei dem Gerangel um die Milliarden für die Prestigeprojekte bislang überhaupt keine Beachtung.

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